Kostnad ved utbygging av t-bane

Konstnad ved utbygging av t-bane

Det foregår for tiden mye interessant forskning på hva det er som driver kostnader på konstruksjon av mega-prosjekter, og spesielt på bygging av t-bane-prosjekter. Det er spesielt de særdeles dyre t-bane-prosjektene i den engelsk-talende delen av verden sammenlignet med veldig mye billigere kostnader i resten av verden som har fått mest oppmerksomhet.

Her er noen eksempler:

• New York bygde Second Avenue Subway for nesten 23 milliarder kroner per kilometer
• Paris bygde M4 og M12-linjene for rundt 2,5 milliarder per kilometer
• Madrid sin siste utbygging (linjer L2 og L9) kostet rundt 850 millioner per kilometer. Tilsvarende lave kostnader har også blitt sett i nye prosjekter i Portugal, Finland og Sør-Korea. 

Flere studier har undersøkt dette problemet, og den største er New York University sitt Transit Costs Project. Den første konklusjonen de peker på at kostnadsdriverne er ikke additive - de er multiplikative! Det betyr at om det blir økte kostnader fra et problemområde, så driver det opp kostnadene fra andre problemområder også. Det betyr også at det ikke er mulig å identifisere ett enkelt problem som driver opp kostnader og gjør at New York bygger for vanvittige 25 ganger høyere kostnad enn Madrid per kilometer.

De andre faktorene de identifiserer er

• Overdimensjonering av stasjoner - dette er noe av det dyreste i et t-bane-prosjekt. Hele 77% av New York Second Avenue sine utgifter gikk til bygging av stasjoner. Dette er nok ikke helt sammenlignbart med andre prosjekter, da selve linja er ganske kort og dermed blir utgiftene til borring av resten lave. I billigere prosjekter har de lagd stasjoner så små som mulig, med så mye av støtte-infrastruktur over bakken.
• Standardisering - å sørge for at stasjoner og alt inne i en stasjon er gjort på samme måte fra samme leverandører, bortsett fra det kunstneriske utsmykningen helt til slutt. I New York var alle stasjonene tegnet forskjellig og med forskjellig løsninger på ting som heis og rulletrapper.
• Dårlige løsninger på offentlige anskaffelser - hvor lite kompetanse sitter i det offentlige og all risiko tas av private. Dette gjør at private leverandører, som ikke kan ta mye risiko, baker inn enorme risiko-tillegg i sine anbud for å sørge for å ikke gå på tap.
• Politisk støtte - men ikke innblanding. Kostnadene blir lavere der hvor politikere klarer å gi langsiktighet, rydde unna unødvendige lokale lover og regler som kommer i veien, og overlate beslutninger på detalj-nivå til profesjonelle byråkrater.
• Transparens i kostnader - der hvor leverandører gir innsikt i sine utgifter gjør det planleggerne i stand til å ta mye bedre beslutninger i forhold til hvilke endringer som skal aksepteres og for framtidige prosjekter.
• Oppbygging av kompetanse både i det offentlige og blant leverandører, og bruk av langreisende kompetent arbeidskraft heller enn å lære opp lokale. I Sverige fant de at bruken av den mest kompetente arbeidskraften betydde at de ble ofte hyret inn fra andre land og de reelt sett betalte dobbelt så mye på grunn av reise og losji som de ville om de hadde kun brukt lokal arbeidskraft, men likevel ble prosjektet blant de billigste i gjennomføring da arbeidet ble gjort svært effektivt.
• Fokus på kvalitet i anbudskonkurranser heller enn pris. I nyere kontinental-europeiske prosjekter har teknisk dyktighet blitt vektet mellom 50 og 70%, mens i California bruker de kun 30%.

Når det gjelder selve metoden for bygging av banen, så er det i hovedsak to måter som benyttes:

1. Grave-og-tildekke ("cut and cover"), hvor en graver seg ned, bygger tunnel eller stasjon, og så dekker over konstruksjonen igjen. Dette er generelt regnet for billigere for både tunnel og stasjon, men vanskelig å finne gode tall på hvor mye det utgjør. Problemet med denne metoden er at den skaper problemer for trafikk og beboere i området i lang tid. Kostnadene for byen med dette er som regel ikke regnet med i regnestykket.
2. Tunnelering, som regel med en tunnelborremaskin. Her spares byen for mye kaos, men det regnes som en dyrere løsning, og konstruksjonen havner dypere under bakken, som giør økt tidsbruk for passasjerer for å komme inn og ut av stasjoner. Noen moderne linjer har klart å bygge stasjoner inne i den borrede tunnellen, men det er noe uklart om dette har spart penger da en fort må borre hele tunnelen i en større diameter i forhold til alternativet med sprengning av stasjonsområde.

Det er ikke bare tunneler og stasjoner som er dyre, togsett koster også en god del. Ett estimat er på rundt en million kroner for hver meter med togsett, eller to millioner om en inkluderer noen tiår med vedlikehold i kontrakten. For et bilde på hva dette vil si, så tar en moderne Siemens Inspiro på 22 meters lengde rundt 240 passasjerer og er som regel mellom 2 og 8 vogner i lengde, eller rundt 200 millioner for ett mellomlangt togsett for rundt 1000 passasjerer inklusiv vedlikehold.

Dette gir oss et bilde på hva en t-bane-utbygging i tråd med god praksis vil koste. Det er vanskelig å forestille seg at vi vil godta massiv oppgraving av veinettverk i en del år for å bygge bane med medfølgende trafikk-kaos, så tunnelering med borring er nok veien å gå, mens en kan heller se på bruk av nedgravde stasjoner for å redusere kostnadsrisiko. Da virker det som prisen vil være rundt en milliard per kilometer med bane.