Hva om vi bygde høyhastighetstog Trondheim - Oslo under bakken?

Trondheim - Oslo er Europas fjerde travleste rute og den mest flydde ruta i Norge. Den står alene for 11% av Norges utslipp av CO2 fra luftfart. Hver dag går det 44 fly mellom de to byene som frakter rundt 880 tusen passasjerer i året (link). Dette er galskap. Ikke bare er det en veldig ineffektiv måte å transportere folk denne korte distansen, men det er også ikke miljømessig forsvarlig å fortsette slik. Likevel skjer det ingenting.

Distansen mellom Trondheim og Oslo er på rundt 400 kilometer. Høyhastighetsutredningen snakker om tog opp til 330 km/t, hvilket vil si at tiden fra ende til annen kan komme ned i to timer sentrum til sentrum, med noen stopp på veien. Det vil være vanskelig for fly å konkurrere med dette, men om vi ønsker å være seriøse på erstatte fly kan vi gjøre som Frankrike og forby fly på denne ruta straks et høyhastighetstog-tilbud er på plass. Da blir det økonomiske grunnlaget ganske forutsigbart.

Det er mange unnskyldninger på hvorfor Norge er så langt bak på høyhastighetstog. Vi er blant Europas tregeste bokstavelig talt da gjennomsnittstiden på våre tog er blant de laveste i Europa. Det er utfordrende å bygge i Norges ville natur og lange strekninger, men vi har også noen veldig sterke sider vi kunne bygget videre på. La oss gjøre et kjapt tanke-eksperiment: Vi er blant verdens beste på å bygge tunneler, og vi bygger dem billigere enn de fleste andre land. Hva om vi brukte vår ekspertise her til det fulle og bygde hele lengden i tunnel?

Lærdalstunnelen (foto fra wikipedia)

Vi har allerede i Norge verdens lengste bil-tunnel i Lærdalstunnelen med sine 24.5 kilometer. Gotthard-tunnelen gjennom alpene er verdens lengste togtunnel med 57 kilometer. Brenner - Inntal tunnelene vil bli på 64 kilometer når de er ferdige. Det høres mye ut, men distansen mellom Oslo og Trondheim er bare 16 ganger lenger enn Lærdalstunnelen. Fordelene er mange: De fleste av utfordringene med tog i Norge kommer av konflikter med annen trafikk, boliger, bønder, og naturreservater. Norge er preget av fjell og daler, hvor alle vil benytte dalene og unngå fjellene. Høyhastighetstog er langt fra stillegående og krever rom for sikring. Under bakken blir det ingen konflikter og ingen støy for andre.

Lærdalstunnelen tok 5 år å bygge med 5 kilometer bygd i året, eller 14 meter i dagen, til en pris på 40 000 kroner per løpemeter tunnel, eller en milliard for hele tunnelen (link). Et senere EU-direktiv om tunneler påkrevde store endringer i ettertid og tunnelen kan bli over dobbelt så dyr til slutt. Med inflasjon og EU-endringer kan vi estimere bygging til samme pris i dag til rundt 100 000 kroner per løpemeter. Hvis vi kan bygge et tunnel-system mellom Trondheim og Oslo til den prisen, vil hele tunnelen bli på kun 40 milliarder kroner. Til sammenligning vil det nye regjeringskvartalet koste over 50 milliarder og nye E39 vil koste hele 340 milliarder.

Mer Lærdalstunnel (fra wikipedia)

Bygges det i samme tempo, vil det ta 48 år, men det er ingen grunn til å bygge den i ett stykke tunnel. Prosjektet kan stykkes opp i så mange biter som økonomisk ønskelig og geografisk mulig. Om det deles opp i ti tunnel-stykker, vil det kunne bli ferdig på 5 år. Det kan uansett være lurt å dele den opp i flere stykker for å unngå veldig lang transport-distanse for utgravingsmasse. Størrelse og antall tunneler driver også kostnader. Det typiske er to tunneler, en for hver trafikk-retning. Og desto fortere et tog går og desto lengre det er, jo større tunnel trenger den på grunn av luftmotstanden.

Siden hele prosjektet er under bakken kan alt hel-automatiseres og det vil være få årsaker til forsinkelser. Vi kan derfor gjøre hele prosjektet billigere ved å kun bygge én tunnel med relativt liten diameter og ha fire punkter underveis hvor tog passerer hverandre. Med en toppfart på 200 km/t og fire byttepunkter gir det mulighet for opptil 16 avganger hver dag - hver time fra tidlig morgen til sen kveld. For å ta unna all dagens tog- og flytrafikk, og litt rom for vekst, trenger vi rundt 4500 seter hver vei (antar her dagens utnyttelsesgrad på fly på rundt 65%, lenke). Det gir togsett på 4 vogner på hver avgang, og hvis prosjektet dimensjoneres til å kunne håndtere 6 vogner bygges det inn et potensial til 50% framtidig utvidelse i antall seter.

Metrostasjon Trondheim? (AI)

Vedlikeholdskostnad på tunnel er omtrent det samme som for bane over bakken, og de tallene jeg har funnet fra SSB kommer på rundt 1 krone i året per løpemeter justert for inflasjon, hvilket vil si rundt 400 millioner kroner i året. Kostnadene for vedlikehold av togsett er vanskeligere å finne, men baserte på de tallene jeg har funnet anslår jeg rundt 2 millioner i året for hvert togsett, som med 16 togsett på 4 vogner hver gir en årlig kostnad på rundt 128 millioner. Så rundt en halv milliard i vedlikehold i året for tunneler og tog.

Hva med inntjening? Med 880 tusen passasjerer hver vei hvert år med fly og omtrent like mange på tog så gir det et årlig passasjergrunnlag kun fra de to på rundt 3.5 millioner. Det er vanskelig å beregne hvor mye trafikk som konverteres fra bil og hvor mye trafikken vil øke med bedre tilbud, men hvis vi antar 4 millioner billetter i året og en billettpris tilsvarende fly på rundt 1000.- for én vei, så gir det 4 milliarder i inntekt i året. Trekker vi fra vedlikehold så blir det rundt 3 milliarder i overskudd. Tenker vi på dette som et lån med dagens rentekurs på 5%, vil det kunne betales ned på 30 år med 2.5 milliarder i nedbetaling i året og fremdeles være en god inntektskilde for staten som eier - og vi vil ha investert i en massiv forbedring av varig infrastruktur for mange generasjoner.

Det er godt mulig at tallene vil si ganske annerledes ut om noen med faktisk fagkompetanse gjør en studie av det, men en raskt titt på det som finnes av tall i dag tilsier at et slikt prosjekt er mulig, og hvor utrolig spennende ville ikke dette vært?